[앵커]
그러니까 스크린도어와 전동차 출입문은 둘 다 닫히고 그 틈에 사람이 갇힌 상태에서 벌어진 사고인데요. 경고등도 이런 경우에는 들어오지 않아서 기관사가 직접 확인을 해야 알 수 있는데요, 이번 사고에서처럼 기관사가 제대로 확인을 못했다는 거죠. 이런 상황의 사고를 막을 다른 시스템이 필요하다는 지적입니다.
김태영 기자의 보도까지 보시고, 전문가와도 이 문제 짚어보겠습니다.
[기자]
지하철 2호선 구의역 사고를 계기로 모든 스크린도어를 조사하며 재발을 방지한다던 서울시 약속은 4개월만에 수포로 돌아갔습니다.
지난 4년간 사망자는 6명.
정비업체 직원이 아닌 일반 승객의 경우 전동차와 스크린도어 사이에 갇혀 인명피해로 이어졌다는 공통점이 있습니다.
스크린도어나 전동차 출입문 자체에 사람이 끼면 경고등이 들어와 기관사가 알 수 있습니다.
하지만 스크린도어와 전동차 출입문 둘 다 정상적으로 닫히고 그 틈에 사람이 갇히면 상황은 달라집니다.
기관사가 육안으로 확인해야 하는데 사각지대가 생긴다는 겁니다.
[나열 사장 직무대행/서울도시철도공사 : 앞쪽에 CCTV를 볼 수 있는 설비는 돼 있습니다. 다만 PSD(스크린도어)라는 장애물이 있다 보니까 정확하게 이것을 100% 인지하기에는 한계가 있다고 생각합니다.]
실제로 지난 3일 지하철 1호선 관악역에선 승객 여러명이 스크린도어와 전동차 출입문 사이에 갇힌 상황에서 전동차가 움직여 대형사고로 이어질뻔 했습니다.
잦은 고장도 문제입니다.
지난해 스크린도어 고장은 하루 평균 8건이 넘습니다.
사고가 난 김포공항역은 전면 교체 대상이기도 했습니다.
[권영국 교수/서울과학기술대 철도안전학과 : 스크린도어가 표준화돼있지 않고 오작동이 많기 때문에 기관사가 오작동을 간과했다는 점이 있을 수 있고…]
전문가들은 사람이 갇혔을 때 스크린도어가 자동으로 열리거나 관제소가 전동차 출발을 못하게 강제할 수 있는 시스템이 필요하다고 강조합니다.