![일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO). [사진=로이터, 연합뉴스]](https://photo.jtbc.co.kr/news/jam_photo/202304/11/a4fe9ee2-033c-4218-bcdd-08e762697d0e.jpg)
일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO). [사진=로이터, 연합뉴스] 미국이 글로벌 공급망을 재편하면서 중국과의 디커플링이 가속도를 내고 있습니다. 중국이 사들일 수 있는 반도체 장비 수입 채널을 끊고 2차전지도 중국산을 시장에서 차단시키는 흐름이 가시화되고 있습니다.
이른바 칩스법으로 불리는 반도체지원법과인플레이션감축법(IRA)의 불똥이 한국을 비롯해 공급망에 연결된 국가들을 압박하고 있는 형국입니다.
미국의 압박 강도와 속도가 예상을 뛰어넘는 수준입니다. 오죽했으면 “다시는 공급망에 인질 잡히지 않겠다”는 얘기까지 나왔겠습니까.
미국발 자국우선주의와 보호무역주의의 확산 흐름이 대세를 만들어가고 있습니다. IRA에 거세게 반발하며 개정을 요구해온 유럽조차 막상 경제안보를 이유로 비슷한 입법을 하고 있잖습니까.
이런 점에서 중국에 투자를 늘리고 있는 테슬라의 행보는 눈길을 끌 수밖에 없습니다.
![테슬라 로고. [사진=로이터,연합뉴스]](https://photo.jtbc.co.kr/news/jam_photo/202304/11/cb70e76e-72b3-4cf0-a258-10bf0c1ec4c4.jpg)
테슬라 로고. [사진=로이터,연합뉴스] 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 대용량 에너지 저장 장치(ESS) 메가팩 생산 공장을 중국 상하이에 건설한다는 내용을 10일 테슬라 공식 트위터에 올렸습니다.
머스크는 “우리의 다음 메가팩 공장은 상하이로, (40GWh·기가와트시 규모에 해당하는) 연 1만개의 메가팩을 생산할 것”이라며 “캘리포니아 메가팩 공장을 보충하기 위한 것”이라고 밝혔습니다. 다른 변수가 없다면 올해 3분기 새 공장을 건설하고 내년 2분기 생산을 시작할 예정이라고 합니다.
메가팩은 태양광 패널이나 풍력 터빈 등을 통해 생산한 전기를 저장한 테슬라의 대용량 리튬 이온 배터리라고 합니다. 테슬라는 현재 캘리포니아 라스롭 지역에 연간 1만개의 메가팩을 생산할 수 있는 공장을 두고 있습니다.
![.[사진=로이터,연합뉴스]](https://photo.jtbc.co.kr/news/jam_photo/202304/11/828aa6ca-d143-4bf9-9ffc-65e9edc2134e.jpg)
.[사진=로이터,연합뉴스] 테슬라의 주력은 전기차 생산 판매죠. 머스크는 테슬라 매출의 5%를 차지하는 에너지 저장ㆍ배터리 부문을 확대해나가겠다고 했었죠. 방향을 이렇게 잡으면 가성비 높고 생산력이 뒷받침되는 중국을 빼고 다른 선택을 하기는 쉽지 않습니다.
중국은 원스톱 중저가 배터리 공급망을 구축하는 등 상당한 경쟁력이 있는 파트너이긴 합니다. 그렇다고 해도 미국이 국가 역량을 모아 중국과 공급망 분리를 추진하는 마당에 청개구리처럼 중국 공급망과의 연계를 강화하는 테슬라의 행보는 엉뚱하다고 해야 할지, 다른 속내가 있는 건지 궁금증을 자아냅니다.
![[사진=로이터,연합뉴스]](https://photo.jtbc.co.kr/news/jam_photo/202304/11/25bccf76-6fb8-4451-9d9c-4907713ed1fb.jpg)
[사진=로이터,연합뉴스] 파이낸셜타임스(FT)는 조만간 미국 정부가 대중국 투자를 위한 새로운 심사 시스템을 발표할 것이라고 보도했습니다. FT는 “머스크는 중국 제조업체에 대한 의존도를 낮추려는 미국 정부 움직임의 반대 방향으로 가고 있다”면서 “이번 상하이 메가팩 공장 설립은 중국과의 관계를 강화하기 위한 결정”이라고 평가했습니다.
![. 2020년 1월 7일 당시 상하이를 찾은 일론 머스크.[사진=AFP,연합뉴스]](https://photo.jtbc.co.kr/news/jam_photo/202304/11/80c5abbd-b745-4fd3-a34f-3b5f2fd4f868.jpg)
. 2020년 1월 7일 당시 상하이를 찾은 일론 머스크.[사진=AFP,연합뉴스] 시장에 답이 있습니다. 중국은 테슬라의 최대 해외 시장이기 때문입니다. 어느 정도일까요.
테슬라 전체 매출의 약 22~25%가 중국 시장에서 발생합니다. 미국 시장에선 포드나 현대 같은 경쟁사보다 우수한 수익성, 공급망 수직계열화 효과를 앞세워 할인 경쟁을 벌였습니다. 원가 경쟁력에서 수세인 전통 메이커들은 압박을 느낄 수밖에 없었는데요.
중국 시장에서는 좀 달랐습니다. 중국 메이커들이 테슬라보다 더 강력한 원가 경쟁력과 수직계열화 효과를 바탕으로 할인 경쟁에 나섰고 테슬라도 시장 방어를 위해 치킨 게임에 동참해야 하는 상황입니다. 디커플링 파도가 태풍이 되기 전까진 좌고우면할 상황이 아니라고 본 거 같습니다.
게다가 생산기지로서 상하이 공장의 생산력도 테슬라의 판단 배경을 가늠하게 하는 요소입니다. 지난해 제로 코로나 방침으로 상하이가 봉쇄됐을 때도 전 세계 생산량의 50% 이상을 상하이 공장이 소화했습니다.
![CATL 배터리가 탑재된 전기차. [사진= CATL 홈페이지]](https://photo.jtbc.co.kr/news/jam_photo/202304/11/9a63d01f-d693-4e2c-a01f-498178f0c925.jpg)
CATL 배터리가 탑재된 전기차. [사진= CATL 홈페이지] 테슬라의 주력 모델에 도입할 것으로 보이는 리튬인산철(LFP) 배터리가 CATL, BYD 등 중국 배터리업체로부터 생산되고 있는 점도 친중국 행보의 배경으로 작용하고 있습니다.
LFP 배터리는 에너지밀도는 다소 떨어지나 안정적이고 원가가 낮아 가성비 경쟁력을 인정받고 있습니다. 테슬라의 행보는 미·중 디커플링의 실체와 현주소를 가늠하는 리트머스 시험지입니다. 테슬라가 한 발 더 움직일지 아니면 여기까지 밀어붙이고 다음 행보에선 다른 결정을 할지 주목되는 이유입니다