[앵커]
보신 것처럼 신호체계의 오류가 사고 원인으로 좁혀졌는데, 어제(8일)까지만 해도 이번 사고가 추위 때문이라는 주장이 나오기도 했습니다.
추위 때문이라는 게 과연 가능한 이야기인지 또 잘못된 신호는 어떻게 열차를 탈선시킬 수 있었는지 궁금한 부분들이 많습니다.윤영탁 기자와 하나하나 짚어보겠습니다. 윤기자, 강추위가 원인이었다, 일단 이 얘기는 어떻게 나온 것입니까?
[기자]
이런 주장을 처음 제기한 것은 코레일의 오영식 사장이었습니다.
어제 공식 브리핑 발언이었는데 먼저 들어보겠습니다.
[오영식/코레일 사장 : 기온 급강하에 따른 선로 상에 문제들이 있지 않을까 하는 추정할 수 있겠지만, 사고 원인을 계속 파악 중이고…]
추정된다고 하기는 했지만 코레일의 수장이 첫 브리핑에서 직접 언급한 거라서 파장이 있었습니다.
[앵커]
그렇군요. 그렇다면 정말 너무 추우면 열차가 탈선할 수도 있는 것입니까?
[기자]
먼저 열 팽창과 수축 현상 때문에 일반 열차는 선로 한 구간을 25m 정도씩 끊어서 연결합니다.
지금 그래픽이 나오고 있는데요.
겨울에 특히 열차가 덜컹거리는 것도 이 때문입니다.
그런데 KTX는 시속 300km 이상 고속으로 달리기 때문에 한 구간이 300m.
그러니까 10배 정도 이상 긴 선로로 공사를 합니다.
긴 만큼 수축도 많이 일어나서 틈이 넓어졌을 것이고 이 때문에 사고가 난 거 아니냐 이런 추정이 나왔던 것입니다.
[앵커]
그렇군요. 일반 열차와 KTX 열차의 선로 간격이 저렇게 크게 차이가 나는군요. 그렇다면 당시에, 사고 당시에 얼마나 추웠느냐가 관건이 될 것 같습니다.
[기자]
사고가 난 어제 오전 7시 30분 강릉 일대의 기온을 살펴보면 영하 7.6도였습니다.
바람은 초속 1.2m 정도로 불었습니다.
이런 사고가 날 만큼 춥지도 않았고 바람도 약한 편이었습니다.
특히 저희가 지면 온도를 알아봤는데 지면 온도는 영하 5.6도로 오히려 더 높았습니다.
[앵커]
그렇군요. 강원도에서 이 정도 추위가 이례적으로 보이지 않고요. 그래서 이런 큰 사고가 날 정도로 춥지는 않았던 것으로 보이는군요.
[기자]
전문가들 반응도 역시 비슷했습니다.
KTX 선로는 열팽창과 수축에 강한 소재를 쓰는 데다 고정장치도 훨씬 강력해서 길이 변화가 거의 없다는 설명입니다.
또 최저 영하 20도, 또 최고 60도로 설정해 시공을 하는데 이 정도 기온에 문제가 났을 가능성은 낮다, 이런 것이 전문가들의 의견이었습니다.
[앵커]
그렇군요. 그러면 오늘 조사 당국이 제시한 원인으로 가볼까요. 신호체계가 잘못됐는데 탈선사고가 났다. 이 부분은 어떻게 볼 수 있겠습니까?
[기자]
우선 사고는, 이번 사고는 선로가 나눠지는 분기점에서 일어났습니다.
현재 지금 항공촬영영상이 나오고 있는데요.
열차는 바퀴 안쪽이 방향을 잡고 바깥쪽은 그냥 선로 위에 얹혀 있습니다.
선로전환기가 레일을 이었다가 끊었다가 하면 이렇게 A 방향으로 가던 열차가 B 방향으로 방향을 바꿀 수 있는 것입니다.
여기서 오작동이 일어나면 레일이 끊어지는 충격을 받아 탈선사고로까지 이어지게 되는 것입니다.
[앵커]
그렇군요. 지금 기억하시는 분들도 계시겠지만 2011년 KTX 탈선사고도 비슷하게 선로전환기가 문제가 됐던 거 아니었습니까?
[기자]
맞습니다. 당시 광명역 인근 터널에서 사고가 났는데요.
선로전환기의 너트 하나가 빠져서 오작동을 일으켰고 그대로 탈선사고로 이어졌습니다.
[앵커]
그렇군요. 이번에 정확한 사고 원인은 그렇다면 언제쯤 나오겠습니까?
[기자]
방금 말씀드린 것처럼 너트 하나가 빠져서 사고를 일으켰다, 이것을 밝혀내는 데만 2달이 걸렸습니다.
워낙 고려해야 할 조건이 많아서 특정 원인으로만 단정하기가 쉽지 않기 때문입니다.
오늘 나온 내용은 눈으로 사고현장을 본 결과에 따른 것이고 조사위가 정확한 결론을 내는 데는 수개월이 걸릴 것이라는 것이 또 전문가들의 의견이었습니다.
[앵커]
그렇군요. 잘 들었습니다. 윤영탁 기자였습니다.