대구지역 일부 유력 인사들이 공항이전을 놓고 주민의견 수렴절차가 없는 공항이전의 불가함을 주장하는 한편, 민간공항은 그냥 두고 군공항만 옮겨야 한다는 주장을 하고 있다.
반면 "이전 후보지 선정을 위한 지자체 설명회까지 마친 상황에서 이제 와서 엇길로 가거나 방향을 수정하면 공항 이전을 하지 말자는 얘기와 다를 바 없다"는 반대 의견도 많다.
대구시는 대구공항 존치론자들의 주장에 대해 현 위치에 대구공항이 존치하면서 제대로 된 대구·경북 관문공항으로 확장하는 것은 실현불가능한 대안이라며 분명하게 선을 긋고 있다.
23일 대구시에 따르면 K-2는 2013년 제정된 '군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법'에 따라 '기부 대 양여' 방식으로만 이전이 가능하며 대구공항이 존치하면 '기부 대 양여' 방식에 따른 K-2 이전은 사실상 불가능하다.
'기부 대 양여' 방식에 의한 K-2 이전은 현재의 K-2 부지 개발이익을 활용해 신기지를 조성하는 것으로 대구공항을 그대로 둔 상태에서는 주변지역 소음문제와 건축제한 등 각종 규제가 존속해 부지 개발이 어렵고 그에 따라 재원조달 자체가 불가능하게 된다는 것이다.
특히 K-2(195만평)가 '기부 대 양여' 방식으로 이전한다 하더라도 K-2 소유의 활주로 등 주요 공항시설을 빌려 쓰는 대구공항(5만평)만으로는 공항 운영 자체가 불가능하다는 점도 강조하고 있다.
만약 '기부 대 양여' 방식을 배제한다면 현행 군공항 이전 특별법을 개정해 K-2를 국가재정으로 이전하는 대안이 있지만 이 경우 다른 지역에서도 군공항 이전과 관련해 막대한 정부예산이 소요될 대구의 이전방식을 정부에 요구해 사실상 실현불가능한 상황이 초래된다.
실제 과거 수십년에 걸친 K-2 이전 요구가 번번이 좌절된 것이 이를 입증하고 있으며 올해 국가부채가 1000조원을 넘어 GDP의 64.4％에 달하는 재정여건에서 국가재정에 의존한 이전은 앞으로도 수용되기 어렵다는 것이 정부의 입장이다.
대구시는 백번을 양보해 대구공항이 전용 민간공항이 된다고 하더라도 고도제한은 확대되고 소음피해는 상존하게 되는 부작용을 피하기 어렵다는 점도 부각시키고 있다.
민간 전용공항으로 되면 군·민간복합공항과 달리 각종 규제가 강화돼 수평표면(비행안전5구역) 고도제한 범위가 반경 2286m에서 4000m, 피해면적은 32㎢에서 77㎢로 대폭 확대된다.
소음세대수는 군공항일 때의 7만7000세대에서 민간 전용공항이 되면 2만2000세대로 줄어드는 것이 사실이지만 공항주변의 도시화가 매우 심각한 대구공항의 소음세대는 김해공항 702세대, 제주공항 3306세대에 비해 엄청난 규모다.
또한 현 위치에서는 급속히 성장하고 있는 대구공항의 확장이 불가능해 항공수요도 한계에 봉착할 것이란 것이 대구시의 전망이다.
2016년말 대구공항 이용객은 253만명으로 개항 이래 최대 규모이면서 공항시설은 협소해 확장이 필요하지만 현 대구공항은 인근이 주택가로 둘러싸여 있어 확장이 매우 어려운 구조다.
현재의 활주로는 미주, 유럽 등 장거리노선 노선 취항이 불가능하며 최대 동남아 노선까지만 운항이 가능하고 계류장도 부족해 다양한 노선을 개설하기가 어려운 실정이다.
대구시 관계자는 "국내 3대 도시인 대구가 내륙 도시의 한계를 벗어나 새로운 미래를 열어가기 위해서는 공항 통합이전을 통해 글로벌 접근성을 갖추는 것이 매우 중요하다"며 "대구공항 통합이전에 대해 대구·경북이 상생하는 방향으로 집단지성을 발휘할 때"라고 지적했다.
(뉴시스)