세계 각국은 에너지전환에 뛰어들면서 본격적인 패권 경쟁을 시작했습니다. 그 경쟁의 핵심은 자원부터 완성품에 이르기까지 '밸류체인 전반의 장악'입니다. 20세기까지만 하더라도, 밸류체인 장악전(戰)은 말 그대로 전쟁이었습니다. 하지만, 21세기 문명의 시대인 만큼, 이를 장악하려는 모습은 과거와 다릅니다. '국산 제품'이라고 했을 때, 이 제품이 어디서 조립되었는지를 넘어 '소재나 부품은 어디서 공급됐는지'까지 따져보고, 관세 부과나 지원금의 차등과 같은 '세련된 총과 칼'로 장악전에 나섭니다.
이 과정에서 각국이 주목하는 곳은 바로 중국입니다. 통상 각종 통계를 살펴볼 때, 유럽-북미-동아시아 등 지역 단위로 구분하거나, 독일-프랑스-미국-캐나다-한국-일본 등 국가 단위로 구분하는 것이 일반적입니다. 하지만 중국의 존재감은 스케일을 뛰어넘는 수준이 됐습니다.
IEA가 분석한 2021년 에너지 관련 자원의 흐름입니다. 각각의 자원이 어디에서 비롯되고 있으며, 그 자원이 국제사회에서 어느 부문으로 흘러가는지를 그래픽으로 표현한 겁니다. 모두가 지역 단위인 것과 달리, 중국은 개별 국가임에도 불구하고 다른 지역을 압도하는 수준의 자원 경쟁력을 보여주고 있습니다. 특히 중국과 러시아를 중심으로 한 석탄의 흐름은 가히 압도적입니다. 지구상의 전력 생산에 있어 두 나라의 영향이 그만큼 막대하다는 뜻입니다.
국제사회가 '탈석탄'에 적극 나서는 주된 이유는 온실가스 감축임이 분명합니다. 기후변화가 가속화하고 있고, 그로 인한 피해가 '미래의 우려'를 넘어 '참혹한 현실'로 찾아왔으니까요. 하지만, 단지 그 이유 하나만은 아니라는 것이 위의 그래픽에서 드러납니다. 유럽과 북미의 입장에서, 탈석탄은 온실가스 감축과 함께 '사이드 이펙트'로써 '중·러 견제'라는 효과를 거둘 수 있는 겁니다.
그런데, 중국의 영향력은 비단 석탄과 같은 '과거의 에너지'에만 국한되지 않습니다.
미래 자원에 있어서도 중국은 이미 패권을 장악한 상태입니다. 2021년 기준, 대표적인 과거 에너지 자원인 석유와 천연가스의 생산은 북미와 유라시아, 중동이 나름의 균형을 유지했습니다. 그런데 2021년 기준, 미래 자원의 생산 현황을 보면 전 부문에 걸친 중국의 '독점적 공급 영향력'이 확연히 드러납니다. 희토류는 사실상 대부분을 중국이 생산하고 있고, 폴리실리콘과 리튬, 코발트와 같은 핵심 자원 역시, 중국의 생산 비중이 압도적입니다.
이러한 자원을 이용한 에너지전환에 있어서도 상황은 마찬가지입니다. 이미 중국은 전 세계에서 태양광 모듈을 가장 많이 만드는 나라가 된 지 오래입니다. 어렴풋이 우리들의 머릿속엔 '태양광은 한국이 1등'이라는 기억이 남아있습니다만, 이는 그야말로 '아, 옛날이여' 추억으로 변하고 있습니다. 우리나라의 태양광 모듈 공급량이 제자리걸음을 하는 사이, 중국의 생산능력은 무섭게 성장했고, 한때 '한 수 아래'로 여겨졌던 말레이시아와 베트남은 어느덧 공급량에 있어서는 우리나라를 넘어서게 됐습니다. 개별 기업 단위로 보더라도, 글로벌 공급량 상위 10곳 중 9곳이 중국 기업입니다.
중국이 장악한 것은 완성품만이 아닙니다. 원재료인 폴리실리콘, 중간 부품인 웨이퍼와 셀, 완성품인 모듈뿐 아니라, 이를 소비하는 시장까지 장악했습니다. 2010년, 세계 각지에서 만들어진 모듈 가운데 80% 이상이 유럽을 향했다면 이젠 중국이 그런 역할을 하는 것이죠. 혹시나 '총 수요의 36.4%일 뿐인데, 너무 과장하는 것 아니냐'는 생각이 든다면, 일찌감치 접어두는 것이 좋습니다. 2010년과 달리, 이젠 전 세계가 재생에너지에 집중하는 상황에서 단일 국가의 수요가 글로벌 수요의 36.4%를 차지한다는 것은 실로 엄청난 규모라고 할 수 있으니까요. 북미와 유럽의 수많은 나라의 수요를 합친 것보다 중국이라는 한 나라의 수요가 더 많은 셈입니다.
태양광뿐 아니라 풍력도 마찬가지입니다. 전 세계 각지에서 2021년 한 해 동안 추가된 풍력발전단지의 규모를 다 합쳐도 중국에 세워진 풍력발전단지 규모를 넘지 못합니다. 글로벌 풍력발전 신규 추가량의 50.91%가 중국에 세워진 겁니다. 단순히 '많이 설치했다'는 수준을 넘어, 이젠 터빈 공급량에 있어서도 전통의 강호를 압박하고 있습니다. 덴마크의 베스타스, 스페인의 지멘스 가메사, 미국의 GE라는 '부동의 빅3' 구도를 깨버린 것도 중국입니다.
태양광과 풍력 등 발전 기술뿐 아니라 기타 친환경 에너지 기술 관련 생산에 있어서도 중국의 패권은 절대적인 상황입니다. BEV(배터리전기차)의 소재부터 완성품인 전기차 그 자체도, 연료전지 트럭과 그 트럭에 쓰이는 연료전지 스택도. '누가 가장 많이 만드나?' 묻는다면, 답은 중국입니다. 자칫 '한때 1등'이었던 태양광처럼, 방심하는 사이 FCEV(연료전지차) 전반의 영향력도 중국에 빼앗길 수 있는 상황인 것이죠. 에너지 효율을 높이는 일등공신인 히트펌프와그린수소 확보에 있어 필수 요소인 수전해장치 역시 중국의 비중이 가장 큽니다.
IEA는 〈에너지 기술 퍼스펙티브 2023〉 보고서에서 전기차 부문의 밸류체인 흐름도 상세히 분석했습니다. 2021년, 전기차용 리튬이온 배터리 생산의 65%가 중국에서 이뤄졌습니다. 전기차 생산의 55%는 중국에서, 전기차 판매의 50%도 중국에서 이뤄졌죠. 그 말인즉슨, 중국 외 지역에서 만들어지고 판매되는 전기차에는 중국산 배터리가 상당 부분 쓰였지만, 정작 중국 내에 판매된 전기차의 대부분은 배터리도, 자동차도 모두 '메이드 인 차이나'였다는 뜻입니다.
최근, 우리나라의 전기차와 관련 기술력이 해외에서 호평받는다는 반가운 소식이 자주 들려옵니다. 하지만 위의 통계를 보면, 그 호평이 '한국의 영향력'과는 별개라는 점이 드러납니다. 전 세계 전기차용 리튬이온 배터리와 전기차의 생산에서 한국의 몫은 불과 4%에 불과하니까요. 세계 시장에서 '양적 성과'를 거두지 못한다면, 이 호평은 그저 스쳐 가는 달콤한 속삭임에 불과할 겁니다.
미국의 〈IRA〉와 유럽의 〈REPowerEU〉 등 관련 정책은 이런 관점에서 바라보는 것이 합리적일 겁니다. 앞선 연재에서 여러 차례 설명해 드렸듯, IRA의 핵심은 전기차가 아닙니다. IRA를 통해 미국이 투자하는 4,370억달러 가운데 대부분이 기후·에너지 분야에 투입되고, 그러한 기후·에너지 투자액 3,690억달러 중 30%가 재생에너지에 투입됩니다.
우리 정부와 다수 언론이 집중하는 '친환경차 보조금'은 IRA 전체 투자규모의 2.7%에 불과하고, 기후·에너지 투자액의 3.3%에 그칩니다. 또한, 친환경차 보조금을 통해 견제하고자 하는 자동차는 중국의 자동차입니다. 앞서 언급한 것처럼, 우리나라의 배터리 생산량과 전기차 생산량이 세계 시장에서 차지하는 부분은 4%에 그칩니다. 대대적인 IRA의 방점이 '한국 전기차를 견제하기 위함'이라고 하기엔 조금 민망한 숫자입니다.
이런 가운데 최근 발표된 우리나라의 전기차 보조금 개편안에서도 나름의 고민을 한 흔적이 역력히 보입니다. 환경부는 지난 2일, 〈2023년 전기차 구매보조금 개편방안〉을 공개했습니다. 대당 보조금은 소폭 줄어들었지만, 보조금 지급대수는 크게 늘었습니다. 앞서 발표한 무공해차 보급대수 목표와 마찬가지로, 수송부문 전환에 박차를 가하겠다는 의지를 재차 드러낸 것이죠. 정부가 특히 강조한 부분은 '성능평가 강화'였습니다. 보다 멀리 가는 고성능, 고효율의 전기차에 지원을 집중해 그러한 전기차가 보다 합리적인 가격에 판매될 수 있도록 하겠다는 취지입니다.
이에 따라 승용차의 경우, 전체 국고보조금 680만원의 대부분인 500만원이 성능 보조금으로 구성되고, 전기 승합차도 전체 국고보조금 7천만원 가운데 대부분인 6,700만원이 성능 보조금입니다. 최근 도로에서 쉽게 찾아볼 수 있는 '전기 1톤 트럭'과 같은 전기 화물차의 경우, 국고보조금 1,200만원 전액을 성능 보조금으로 책정했습니다.
많은 운전자가 관심 갖는 '전기 승용차'의 경우, 환경부가 보도자료를 통해 제시한 주행성능은 '1회 충전시 주행가능거리 450km'입니다. 지난해 보조금 기준(400km) 대비 50km 강화된 숫자입니다. 고성능 차량에 한해 높은 보조금을 준다는 취지에 걸맞게, 보조금 지급의 기준이 되는 '가중주행거리(상온 75% + 저온 25%)'가 이 기준을 넘는 차량은 얼마 되지 않습니다.
국고보조금 지급 대상인 차량가격 8,500만원 미만 전기차는 총 50여종에 달합니다. 이중 가중 주행가능거리가 450km를 넘는 차는 7대뿐입니다. 그런데, 여기서 실제 국고보조금 680만원을 100% 받을 수 있는 전기차는 4대로 줄어듭니다. 차량 가격이 보조금 100% 지급 기준인 5,700만원을 넘어서기 때문입니다.
이처럼 기준이 빡빡해졌다는 사실에 놀라는 것도 잠시뿐, 모든 차량의 보조금 지급액수가 담긴 〈2023년 전기자동차 보급사업 보조금 업무처리지침〉을 보면 또 다시 놀라게 됩니다. 가중 주행거리가 450km 미만임에도 불구하고 국고보조금 680만원을 전액 받는 차량이 13대에 달하기 때문입니다.
450km에 아슬아슬하게 못 미치는 현대 아이오닉5 롱레인지 2WD 19인치(449km)부터, 기준치에 100km 가까이 모자라는 현대 아이오닉6 스탠다드 2WD 18인치(353.3km)와 기아 EV6 스탠다드 AWD 19인치(352.5km)까지. 분명, 성능에 따른 차등 지급을 강화한다고 밝힌 정부였는데 어떻게 된 것일까요. 정부가 내세웠던 '주행거리 450km'는 아무 의미가 없는 것일까요.
보조금의 세부 산출 기준을 살펴봤습니다. 최대 500만원인 성능 보조금은 연비 보조금(300만원)과 주행거리 보조금(200만원)으로 나뉩니다. 그리고, 이 둘을 합친 보조금에 사후관리계수를 곱한 값이 실제 성능 보조금으로 책정됩니다. 연비 보조금은 각 차량별 가중연비를 보조금 지급대상인 50여대의 전기차 전체의 평균 가중연비(4.5km/kWh)로 나눈 '연비계수'에 의해 결정됩니다. 300만원에 연비계수를 곱한 값이 해당 차량의 '연비 보조금'이 되는 것이죠.
주행거리 보조금은 계산식이 다소 복잡합니다. 우선, 차량별 가중주행거리에 0.002를 곱하고, 그 값에 0.21을 더하면 '주행거리계수'가 됩니다. 연비 보조금 계산 방식과 마찬가지로, 200만원에 이 계수를 곱한 값이 해당 차량의 '주행거리 보조금'이 되고요. 그런데, 여기서 하나의 '변수'가 추가됩니다. 연비가 좋으면 얼마든지 높아질 수 있는 연비계수와 달리, 주행거리계수는 1.11을 넘을 수 없다는 조건이 달리는 겁니다. 즉, 가중주행거리가 450km인 자동차든, 500km 넘는 자동차든, 주행거리 보조금은 '동일하다'는 뜻입니다.
이렇게 계산된 연비 보조금과 주행거리 보조금을 합친 뒤, 그 값에 '사후관리계수'를 곱하면 계산은 끝납니다. 직영 AS센터 운영 여부나 전산시스템 구축 여부에 따라 등급이 매겨지는데, 1등급은 연비 보조금과 주행거리 보조금 합산액의 100%를, 2등급은 90%를, 3등급은 80%를 받게 됩니다.
이번 보조금 개편안을 두고 '직영 AS센터가 없는 수입차에 불리하다'는 분석도 나왔지만, 사실 직영 센터가 있어도 100% 지급받지 못하는 구조입니다. 가중주행거리가 352.5km밖에 되지 않는 EV6는 상한선이 없는 연비계수 덕에 성능 보조금은 전액 받을 수 있었습니다. 반면, 차량 가격이 5,700만원 미만이고, 사후관리계수도 1인 폴스타 2 롱레인지싱글모터는 EV6보다 20여km 더 갈 수 있음에도 연비 보조금과 주행거리 모두에서 감점이 되면서 488만원을 받게 됐습니다.
또, 주행거리가 기준을 훌쩍 넘는 506km에 달하고, 연비 또한 5.4km/kWh로 EV6보다 뛰어난 테슬라 모델3 롱레인지는 성능 보조금이 250만원에 그칩니다. 모델3의 성능 보조금이 EV6의 절반에 불과한 이유는 크게 두 가지입니다. 모델3의 실제 주행거리계수는 1.222에 달하지만, “주행거리계수는 1.11을 넘을 수 없다”는 단서 조항에 걸리게 됩니다. 그럼에도 실제 연비 보조금과 주행거리 보조금은 500만원 전액 지급 기준을 충족하지만, 이번엔 차량 가격이 문제입니다. 차량 가격이 5,700만원~8,500만원 사이일 경우, 보조금을 50%밖에 받지 못하기 때문입니다.
환경부 관계자는 올해 주행거리 기준을 400km에서 450km로 상향한 것에 대해 “전기차 기술 발달로 기준보다 더 멀리 갈 수 있는 차들이 손해를 보는 구조”였다며 “더 멀리 갈 수 있는 전기차에 더 많은 보조금을 지급하기 위함”이라고 설명했습니다. 하지만, 주행거리계수에 1.11이라는 상한선을 걸어둠으로써 주행가능거리가 450km를 훌쩍 넘는 차들은 여전히 손해를 볼 수밖에 없었습니다. 연비계수에도 비슷한 상한선이 있는 것도 아니고요. 직영 AS센터 이슈를 차치하더라도, 한국산 전기차의 보호를 위한 다양한 장치가 마련된 셈입니다.
이번 전기차 보조금 개편안을 두고 'IRA에 맞불을 놨다'는 분석도 나옵니다. 하지만 맞불이라고 상황을 풀이하기엔 상대방 입장에선 너무도 약소할 뿐입니다. 재생에너지와 건물 효율 개선, 그린수소 등 기후·에너지 전반의 밸류체인 전반을 재정비하려는 상황이니까요. 냉정히 표현하자면, 이는 '맞불'이 아닌 '최소한의 자구책'에 가깝습니다. 맞불이라는 표현은, 적어도 정부가 태양광과 풍력, ESS, 건물 효율 개선, 그린수소 분야에 대해서도 국내 기술 경쟁력 강화를 위한 대대적인 지원과 규제를 내놨을 때에 써야 남부끄럽지 않을 겁니다.
지난주 연재에서도 강조했듯, 세계 각국은 자원, 원료, 소재, 부품, 완성품에 이르기까지 다층적이고도 복잡한 에너지전환이라는 무대에서 치열한 전쟁을 치르는 중입니다. 치밀한 정치적 계산과 재정적 투자, 과학적 연구에 몰두하면서 말이죠. 참전하기 싫다고 마음대로 빠질 수 없는 전쟁입니다. 외면한다고 해서 피할 수 있는 상황도 아닙니다. 그럴 이유도 없습니다. 에너지전환은 화석연료 수입에 절대적으로 의존하던, 해외의 기나긴 내연기관 역사에 맞서 고군분투하던 나라에겐 절호의 기회이기 때문입니다.
박상욱 기자 park.lepremier@jtbc.co.kr